अहमदाबाद हादसा: टेकऑफ के बाद बंद हुआ फ्यूल, क्रैश में बिखरा विमान​!

12 जून को अहमदाबाद में हुए एयर इंडिया (AI-171) विमान हादसे पर विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) की प्रारंभिक रिपोर्ट जारी। सबसे बड़ा कारण ​- टेकऑफ के सिर्फ 3 सेकंड बाद दोनों इंजनों में ईंधन की आपूर्ति बंद हो गई। ​AAIB ने 15 पन्नों की इस रिपोर्ट में कई चौंकाने वाले खुलासे हुए हैं। रिपोर्ट में दुर्घटना का सबसे बड़ा कारण विमान के दोनों इंजनों में फ्यूल की सप्लाई बंद होना बताया गया है। हालांकि, विस्तृत जांच, विश्लेषण और साक्ष्य संग्रह अभी भी जारी हैं। इसलिए अंतिम निष्कर्ष सामने नहीं आया है।

रिपोर्ट में कहा गया है कि उड़ान भरने के बाद जैसे ही विमान नीचे आने लगा तो सबसे पहले वह पेड़ों से टकराया। इसके बाद सेना के चिकित्सा कोर परिसर की चिमनी और इसके बाद विमान मेडिकल कॉलेज के हॉस्टल की उत्तर पूर्वी दीवार से टकराया। पेड़ और हॉस्टल की दीवार के बीच की दूरी 293 फीट थी।

रिपोर्ट में कहा गया है कि जैसे-जैसे विमान आगे बढ़ता गया, वह टूटता-बिखरता रहा। वह अन्य इमारतों और टहनियों से भी टकराया। जांच में सामने आया कि टक्कर के वक्त विमान की नोज और पंख आठ डिग्री पर थे।

रिपोर्ट के मुताबिक, एअर इंडिया का बोइंग 787-8 विमान (एआई 171) 12 जून को जब अहमदाबाद एयरपोर्ट से उड़ान भरने लगा तो केवल तीन सेकेंड बाद ही ईंधन की आपूर्ति बंद हो गई। टेकऑफ के बाद दोनों इंजनों की ईंधन आपूर्ति बंद होते ही केवल 29 सेकेंड बाद विमान मेघाणीनगर में क्रैश हो गया।

रिपोर्ट में कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर में इंजन बंद होने को लेकर पायलट और को-पायलट के बीच बातचीत को शामिल किया गया है। रिपोर्ट के मुताबिक पायलट सुमित सभरवाल ने अपने को-पायलट क्लाइव कुंदर से सवाल पूछा- तुमने इंजन ईंधन क्यों बंद किया? इसके जवाब में को-पायलट क्लाइव कुंदर ने कहा, मैंने नहीं किया। ऐसे में यह एक संभावित तकनीकी खामी हो सकती है।

रिपोर्ट में सामने आई तस्वीरों में देख सकते हैं कि फ्लैप सेटिंग (5 डिग्री) और गियर नीचे की ओर उड़ान भरने के लिए सामान्य थे। ईएएफआर (विस्तारित एयरफ्रेम उड़ान रिकॉर्डर) डेटा से पता चला कि टक्कर के समय तक थ्रस्ट लीवर आगे (टेकऑफ थ्रस्ट) की स्थिति में ही बने रहे। दोनों फ्यूल कंट्रोल स्विच रन स्थिति में पाए गए। रिवर्सर लीवर मुड़े हुए थे, लेकिन स्टोव्ड स्थिति में (नीचे की ओर) थे।

रिपोर्ट में कहा गया है कि विमान ने 12 जून की दोपहर 1:39 बजे रनवे 23 से उड़ान भरी थी। विमान का आखिरी सिग्नल 190 मीटर (625 फीट) की ऊंचाई पर मिला, जो उड़ान भरने के तुरंत बाद आया था।

ईएएफआर  रिकॉर्डिंग 08:09:11 बजे रुकी। इससे पहले लगभग 08:09:05 बजे एक पायलट ने ‘मेडे-मेडे’ की कॉल भेजी। इस पर एयर ट्रैफिक कंट्रोल  ने प्रतिक्रिया दी लेकिन कोई जवाब नहीं मिला। इसके बाद आपात प्रतिक्रिया दल को सक्रिय कर दिया गया।  08:14:44 बजे एयरपोर्ट से फायर टेंडर रवाना हुआ।

रिपोर्ट के अनुसार, हादसे से पहले विमान में डाला गया ईंधन भी पूरी तरह से मानकों के अनुरूप पाया गया। फ्यूल बाउजर और टैंकों से लिए गए सैंपल्स को नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए) की लैब में जांचा गया और सभी सैंपल संतोषजनक पाए गए। इसका मतलब है कि ईंधन की गुणवत्ता में कोई खराबी नहीं थी।

रिपोर्ट में कहा गया कि 213.4 टन वजन के साथ उड़ा विमान हवाई अड्डे की परिधि की दीवार पार करने से पहले ही नीचे आने लगा। इस समय  विमान में 54,200 किलोग्राम फ्यूल था और टेक-ऑफ वजन 2,13,401 किलोग्राम रहा, जो अधिकतम अनुमत वजन 2,18,183 किलोग्राम से कम था। जांच एजेंसी ने इस दुर्घटना में तोड़फोड़ या किसी पक्षी के टकराने की आशंका से इनकार किया है।

जांच रिपोर्ट में इस बात का उल्लेख भी किया गया है कि विमान के पायलट (कैप्टन) के पास उड़ान का कितना अनुभव था। इसके मुताबिक कप्तान के पास 15,000 घंटे से अधिक का अनुभव था, जबकि सह-पायलट के पास 3,400 घंटे उड़ान का अनुभव था।

जांच में विमान के देखरेख और रखरखाव में कोई बड़ी लापरवाही सामने नहीं आई है। हालांकि, AAIB ने एक विशेष सलाह (SAIB) दी है। इसके मुताबिक विमानों के निरीक्षण को लेकर दिए गए सुझावों को एअर इंडिया ने अनिवार्य नहीं माना और फ्लाइट का निरीक्षण नहीं किया गया। AAIB ने साफ किया है कि अभी तक बोइंग 787-8 या GE GEnx इंजन ऑपरेटरों के लिए कोई सुरक्षा चेतावनी या सिफारिश जारी नहीं की गई है।